La quille sabre coulisse dans le puits, et est fixée par une vis traversante.
Cette fixation en un seul point amène, dans certaines conditions, essentiellement par petit temps avec un peu de mer, des mouvements un peu gênants de la quille qui pivote légèrement autour de la vis dans son puits. Ce problème semble lié au système retenu sur les bateaux construits en Angleterre, modifié par rapport au mécanisme australien original?
Dès que le vent monte un peu, la gîte et la vitesse calent la quille, et le phénomène disparaît.

Quelles solutions ?

• Un changement du système de cales, comme sur cette photo.

• Solution que j’ai retenue: des cales sur les plaques inférieures pour bloquer le voile de quille en longitudinal:

Reste une question, la sécurité pour éviter que la quille ne tombe en cas de descente brutale, si on lâche malencontreusement le boute de retenue.
Un premier niveau de sécurité avec la cale métallique qui bloque sur le redan arrière de la partie haute du voile.

Mais cette cale est seulement vissée avec des vis non traversantes et peut être arrachée si la quille tombe brutalement.
Du coup – ceinture et bretelles – j’ai mis un boute dynéma de retenue pris sur la poulie inférieure du palan (à l’avant de la quille) et assuré sur le pont.

Mon bricolage « minimaliste » pour installer une deuxième bosse de ris sur le bateau, sans grosse modification.
Une poulie plat pont qui sert désormais pour le point d’écoute, et un taquet coinceur en vis à vis du premier pour la deuxième bosse, qui utilise l’une des poulies de bout de bôme. Le renvoi pied de mât permet de rendre le système « auto-bloquant » lors de la prise de ris.

Hublots

Un premier point d’attention sur nos bateaux un peu anciens et dont la construction a employé parfois des solutions un peu « cheap »: les hublots de la couchette arrière:
Un autre propriétaire a attiré mon attention sur ce problème que j’ai eu aussi: les hublots se décollent avec le temps, et cessent d’être étanches.
Ce qui est gênant, car ils passent sous l’eau à la gîte, entraînant des entrées d’eau sur la partie arrière de la cabine, que j’attribuais à tort à un manque d’étanchéité des descentes.
Le problème peut être résolu facilement en les recollant au Sicaflex (translucide), mais n’en reste pas moins traître car peu visible. Contrairement aux entrées éventuelles des hublots de roof, qui ont aussi tendance à se décoller, mais normalement n’ont pas vocation à passer sous la ligne de flottaison…

Fixation de l’étai

Un autre point d’attention est l’axe de fixation de l’étai autour duquel pivote le bout-dehors.
La partie filetée qui l’attache sur l’étrave dans la baille à mouillage peut fatiguer et se rompre. Au moins deux cas rapportés, un en Australie et un autre en France il y a deux ans. Heureusement au portant dans les deux cas, ce qui a évité le démâtage… Et a priori dans une utilisation très « régate » pour le cas français, qui sollicitait l’étai avec des départs au lof et un spi qui bat. Point néanmoins à vérifier régulièrement donc…

Quelques modifications et aménagements trouvés au hasard des pérégrinations sur le web.

Etanchéité du coffre hors bord

L’eau a tendance à rentrer par les trous de la chaise, à la gîte.
Une plaque réversible (plaque métallique doublée d’une épaisseur de mousse dure) permet de régler le problème. Hors bord rentré, plaquée contre l’ouverture arrière, elle assure l’étanchéité. Hors bord sorti, les encoches permettent le passage de la chaise en réduisant très fortement les interstices.

A noter que d’autres ont opté pour une solution radicale, parfois imposée par le changement de moteur: les 4 temps modernes ne rentrent pas dans le coffre, et imposent donc le montage d’une chaise. On en profite pour la fixer sur un tableau arrière reconstitué, en raccourcissant de quelques centimètres la partie arrière du coffre bâbord.

On peut noter au passage la cage de safran.
Les premiers modèles du Bull ont en effet un safran fixe, dont le démontage impose de sortir l’axe pour le désolidariser des fémelots. Vu sa longueur (1,25m), c’est compliqué de le mettre en place à flot.
Les bateaux ont ensuite été munis d’un safran « sabre », coulissant dans une cage qui reste à poste, comme sur cette photo, solution nettement plus pratique.

Une modification de la cage de safran vue en Australie, inclinée sur l’axe et donc amenant une certaine compensation du safran:

Drisses mouflées

Permet de réduire la compression dans le mât, et de hisser sans avoir besoin du winch, grâce à la démultiplication 2:1

Aménagement du cockpit pour équipage réduit:

Avec des renvois des écoutes de foc et de spi

Jupe

Rallonge la longueur de flottaison, mais impose un aménagement de la chaise du hors bord et de la fixation du safran. En n’étant pas des plus gracieux…

Guindeau électrique pour la quille:

Evite les 130 tours de manivelle…

Ber:

Si l’on n’a pas la remorque parfaitement adaptée, l’idée suédoise d’un ber maison roulant et qui peut être posé sur remorque: