Réglages – Trimming

Bull 7000 Guide de réglage

Traduction du « trimming guide » anglais, ci dessous

  1. Réglage et prise de ris sur la grand-voile

En commençant à zéro nœuds, la grand-voile est hissée ajuste assez  de tension dans la drisse pour avoir le guindant légèrement tendu. Pas de cunningham ni de hale-bas (mais reprendre le mou).  La barre d’écoute ne doit pas être trop lâche, car dans le petit temps on souhaite des voiles assez plates. Quand le vent monte, on reprend progressivement le guindant, on peut relâcher le point d’écoute pour avoir un peu plus de puissance dans la partie basse de la voile.  Quand le vent monte encore, on reprend le point d’écoute, et on met du cunningham et du hale-bas. Le cunningham est un outil puissant pour ajuster le profil de la voile, et en liaison avec le hale-bas il plie le mât pour aplatir la partie centrale de la grand-voile et réduite la gîte. Si l’on voit des plis en diagonale depuis la partie basse du guindant vers le point d’écoute, il y a probablement besoin de plus de cunningham. Quand le vent monte encore, il peut être utile de ré-étarquer la grand-voile pour l’amener en tête de mât car la drisse d’étire inévitablement. A partir de là, on applique le maximum de cunningham et de tension sur le point d’écoute.  Appliquer autant de hale-bas que possible, même au point d’étarquer à mort le hale-bas et d’aplatir à l’excès la grand-voile. Ceci permettra à la voile de rester très plate et tendue et de remonter au vent  sans que le guindant ne fasèye. Dès que la voile fasèye, on perd beaucoup de vitesse et de cap. Il faut alors envisager de prendre un ris.

Pour prendre un ris sur la grand-voile, commencer par relâcher un peu le point d’écoute, donner du mou dans le hale-bas.  Abattre de 10 degrés et ouvrir le chariot e la barre d’écoute. Relâcher la drisse et affaler la voile jusqu’à pouvoir passer l’anneau de ris dans le crochet à l’emplanture de la bôme. Retendre alors à fond la drisse de grand-voile. Puis tendre la bosse de ris jusqu’à ce que la voile soit tendue sur la bôme. Pendant que le hale-bas et l’écoute sont libres, reprendre autant les drisses, bosses et hale-bas que possible. D’expérience de 99% des propriétaires, le deuxième ris n’a jamais été utilisé. Si vous en avez besoin, vous devrez attacher le premier ris sur la bôme pour libérer la bosse de ris, et repasser la bosse dans le deuxième ris pour répéter le processus. Il peut être plus facile d’affaler complètement la grand-voile, d’avancer sous foc seul le temps de re-hisser la voile sous deux ris.

2.       Réglages du foc

La tension de drisse est critique pour les performances sous foc n°1. En conditions de course, il est intéressant de garder la drisse sur le winch pour ajuster la tension à tout moment. Fondamentalement, par petit temps, on l’étarque juste à la main pour éviter que le guindant ne festonne entre les mousquetons. Quand le vent monte, on augmente la tension de drisse. C’est important de pouvoir relâcher rapidement la tension, car trop d’étarquage réduit la vitesse.  Le vrillage est contrôlé en déplaçant le chariot d’écoute. Le vrillage dépend de l’état de la mer autant que de la force du vent.  Par tout petit temps, on laisse littéralement la voile pendre, et la chute s’ouvrira et se fermera en fonction des fluctuations du vent. Quand le vent monte, on tend progressivement la chute. Par mer plate, on peut tendre la bordure, mais par mer un peu formée ou hachée, il vaut mieux laisser un peu de creux dans le bas de la voile. Cela donne plus de puissance, et plus de marge pour le barreur. Quand le vent monte encore, il faut progressivement ouvrir le haut du foc en avançant le chariot. La tension d’écoute est importante pour le cap et la vitesse. Une fois qu’on a un peu navigué avec le bateau, il est utile de marquer la position du charriot dans les différentes conditions.

Par mer formée et fort vent, il est préférable de garder le foc n°1 et de prendre un ris d’abord, plutôt que de passer au foc n°2. Le seul inconvénient  avec cette solution est de perdre un peu de surface de voile au portant, sauf à relâcher alors le ris. Le foc n°2, du fait de son point d’écoute haut et des rails d’écoute courts, nécessite des mouvements de charriots plus importants pour le faire déverser.

  • Spinnaker

Utiliser le bout dehors orientable pour la première fois est en général une expérience. Cependant, une fois qu’on a compris ce qu’il fallait faire ou ne pas faire, on trouve que c’est le système le plus sûr, rapide et efficace pour utiliser un spi.

L’envoi du spi peut se faire au vent ou sous le vent, mais pour commencer il est préférable d’essayer en approchant une bouée tribord amures. Le spi doit être correctement préparé, avec l’amure et l’écoute à bâbord. On attache le spi en s’assurant que la drisse, l’amure et l’écoute passent entre le hauban et le bas hauban, et en faisant attention qu’on empanne en faisant passer le point d’écoute entre le spi et l’étai et non en avant du spi.

Un équipier lâche l’amure et s’assure qu’elle est libre. En régate, on laisse généralement l’écoute et l’amure dans la descente et à l’intérieur de façon qu’elles ne puissent s’emmêler. Lover les drisses et autres n’est en général pas une bonne idée, car elles s’emmêlent en général ensuite. Une fois l’amure libérée, sortir le bout dehors avec le bout idoine, et une fois le bout dehors sorti, s’assurer que les boutes de contrôle de l’angulation sont bloqués.

Juste avant d’abattre à la bouée, vérifier que le hale-bas est choqué, et s’il y a du vent, l’équipage reste au rappel tant que le bateau n’a pas abattu et est à plat. Il vaut mieux garder de la vitesse en restant au rappel. Une fois la bouée passée, et pendant l’envoi, le barreur doit abattre pendant 15 secondes. Et l’écoute de grand-voile doit être reprise pour dégager la voile du gréement et permettre un envoi du spi rapide.  Quand le spi arrive au niveau de point de drisse, un équipier signale que l’amure doit être reprise. Ne pas border le spi tant que l’amure n’est pas bloquée. Cela peut parfois aider si le barreur fait balancer le bateau pour aider l’envoi.

Une fois le spi haut, border et faire avancer le bateau. C’est plus important que le cap, car une fois qu’on a la vitesse, on peut réfléchir aux options, et s’organiser sur des bords rapides. Au portant, l’astuce est de jouer avec la limite étroite entre cap et puissance /vitesse. Avancer à plat, mettre le bout dehors au vent et essayer de ne pas abattre trop ce qui fait perdre de la tension sur les écoutes. Par petit temps, mettre le poids sur l’avant du bateau pour dégager la voûte, en faisant légèrement gîter pour aider les voiles à se gonfler. Laisser le foc haut. Dans tous les cas, c’est plus éfficace que de l’affaler. Quand le vent monte, continuer à aller aussi bas que possible, même quand le bateau commence à planer, jusqu’à ce qu’il y ait assez de vent pour ramener le bout dehors dans l’axe. On peut alors planer et remonter un peu au vent. Dans les molles, au lieu de lofer, ouvrir le bout dehors au vent et choquer en abattant, jusqu’à la prochaine rafale.

Ce n’est pas si rapide de naviguer avec le bout dehors dans l’axe. Les seules conditions où on le fait est près du vent, et seulement par temps médium. Dans la brise, garder le bout dehors au vent car ça ramène le centre de poussée du spi  vers l’axe du bateau, ce qui le rend plus rapide, facile à contrôler et laisse plus d’options pour la trajectoire. Près du vent, dans certaines conditions, il est important de garder le bateau à plat et rapide. Naviguer gîté ralentit, et fait dériver.  Si vous ne passez pas la bouée, abattez, partez au planning, et planer permettra de re-lofer un peu et de gagner en stabilité avec la vitesse.  Si vous on ne peut pas lofer assez, affaler le spi.

Le mieux pour empanner est avec de la vitesse. Plus on va vite, plus c’est facile, et on peut rester au planning pendant l’empannage. Par petit temps, un équipier à l’avant peut aider le spi à passer devant l’étai. Il faut, juste avant l’empannage, laisser le bout dehors pivoter sous le vent avec l’écoute. Le barreur doit lofer légèrement pour éviter que le spi ne se dégonfle. Bloquer les deux lignes d’angulation du bout dehors. Amorcer l’empannage rapidement, le terminer doucement. Par petit temps, choquer l’écoute  et reprendre l’autre aussi vite que possible. Si l’on s’arrête pendant l’empannage et que les écoutes ne sont pas tenues, le spi part en coquetier. Si cela se produit, ré-empanner aussitôt et recommencer proprement.

Par petit temps, les équipiers doivent balancer le bateau pendant l’empannage et s’assurer que l’ grand-voile empanne et que les lattes se remettent en position. Quand le vent monte, on peut utiliser la même technique, ou tenir l’écoute au vent jusqu’à ce que le bateau ait abattu, la lâcher et border l’autre très rapidement. Dans tous les cas, le barreur doit garder le bateau à plat, et surveiller le vent apparent quand le spi se regonfle. Par bonne brise, empanner la grand-voile proprement est vital, si elle attrape quelque chose, on part au lof immédiatement.

Quand on part au lof (et ça arrivera) il est important de garder le poids de l’équipage au vent. Le bateau n’battra pas tant qu’il ne sera pas à plat et que le safran puisse travailler. Parfois, on peut remettre le bateau à plat en lofant, border le foc puis abattre. Cela demande de la pratique et peut louper si on lofe trop. Si on est coincé par une bonne rafale, et que le bateau refuse de se redresser, lâcher la drisse, vider la voile, et dès que le bateau est redressé, abattre pour réduire le vent apparent et re-hisser le spi.

On peut  affaler le spi au vent ou sous le vent. Dans tous les cas, s’assurer qu’il vient entre le hauban et le bas hauban. En régate par bonne brise, il est préférable d’affaler au vent, car l’équipage reste au vent pendant le passage de la bouée. En passant la bouée tribord amure comme c’est généralement le cas, on affale le spi à tribord, pour le re-hisser sous le vent à la bouée suivante. Il est important de réfléchit au prochain envoi pour définir le côté où on affale.

Commentaires de Dr Yalla-Yalla

Un peu d’info sur mes habitudes:

Réglages de haubans: je changeais de réglages sous 8 nouds (gréement assez mou), 8 à 16 (haubans tendus,  bas-haubans souples), 16+ mat soutenu, étai repris,  cunningham blindé. Le Bull n’a pas de Pataras et le réglage haubans et cunningham (et écoute au débridé) a une très grosse incidence sur les performances.

Spi: la bonne manière c’est effectivement entre le hauban et bas-hauban sous le vent, j’avais gréé du bout pour éviter que la voile ne se coince dans les ferrures en cadène et les barres de flèches. J’avais un A5/spi de brise très plat au capelage et un A2 épaulé en tête jusqu’à 20 nœuds.

Quille: la vis centrale est à mon avis cruciale autant pour le jeu latéral que longitudinal, de fait il est impossible de passer l’écrou en navigation. C’est un peu galère à installer mais il faut la mettre. J’avais marqué le bout et la quille pour faciliter l’installation mais au-dessus de 6 nœuds on ne peut pas y couper.

Cap/vitesse: le J80 sera toujours plus rapide ou plus haut au près (au débridé non, on a battu des Melges 24 et même un Farr 30 sur des bords à 140°) par sa longueur et sa carène.  Pour rivaliser en angles au-dessus de 10-12 nœuds, il faut 4 personnes au rappel qui bossent vraiment, sinon tu peux choisir d’abattre un peu de 3-5° si tu es seul ou à 2, surtout s’il y a du clapot qui arrête vraiment le bateau.  Pour les virements c’est un peu la foule mais 2 personnes peuvent passer par les descentes.

Sinon, le système de rail de bout dehors est efficace mais souffre, notamment les roulements de rail Barton qui résistent bien.
Penser à vérifier l’étai qui souffre beaucoup (absence de pataras, rotations du bout dehors) et qui est à changer tous les 5-6 ans, j’avais perdu le mien dans 12 nœuds sans signe annonciateur mais le bateau régatait beaucoup.

On a beaucoup gagné après vidé la cabine arrière, notamment la planche en contreplaqué sous la couchette (remplacée par une en plastique), je pensais aussi changer le safran pour un modèle carbone, dès que le cul sors de l’eau c’est une bombe dans le petit temps et au portant.

TRIMMING GUIDE

Bull 7000 Trim Guide

Sailing the Bull 7000 and sailing tips

1.       Mainsail settings and reefing

Starting off in zero knots, the main is set up with just enough halyard to have the luff hand tight. No Cunningham and no boom vang (but take up the slack). Outhaul should be not too loose, as in light airs you want flattish sails. As the wind increases and you progressively apply more leach tension through the mainsheet, the outhaul can be eased slightly giving a more powerful sail shape low down. As the wind increases further the outhaul and cunningham are applied progressively, as is the boom vang. The cunningham is a powerful sail shape adjuster, combined with the boom vang it bends the mast helping to flatten the middle of the sail and decrease heeling. If you see heavy diagonal creases appearing from the lower main luff to the clew, you probably need to apply more cunningham. As the wind increase further, it may be wise to rehoist the main to the top of the mast as the halyard inevitably stretches. From here you apply maximum outhaul and cunningham. Use as much boom vang as possible, even to the point of oversheeting the main and pulling  the vang on very hard. This will blade out the mainsail and allow it to feather without the leach breaking loose. Once the leach starts flapping you lose a lot of speed and pointing very quickly. At this point you need to consider reefing.

To reef the main, firstly ease the outhaul slightly and dump the boom vang. Reach off 10 degrees and drop the traveler down. Ease the main halyard and pull the mainsail down until you can get the S/S ring over the horn at the gooseneck. Once this is on, hoist the main up with a lot of halyard tension. Next pull by hand the reefing line until the main is pulled out along the boom. If the boom vang and mainsheet are completely free you will be able to get sufficient foot tension, resheet the main and apply as much boom vang as you can manage. The second reef point in 99 % of owners experience has not been used. If you have to use it, you need to lash the first reef onto the boom to be able to retrieve the reef line and rethread the reef line into the second reef, and repeat the procedure. However the easiest way is to drop the main completely and redo sailing under the jib only, then rehoist.

2.       Headsail settings

Halyard tension for the No 1 jib is critical for how the boat performs. In a racing situation it pays to keep the halyard on the winch so it can be adjusted at any moment. Basically in light airs you have it only hand tight just to stop the luff sagging between hanks. As the wind increases the halyard tension is increased. It is important to be able to decrease tension as rapidly as you apply it as too much tension is equally slow. The twist is controlled by positioning of the jib car. Twist is related to sea conditions as much as wind strength. In ultra-light airs you basically let the sail hang, and the leach will open and close as the wind fluctuates. As the wind increases leach tension is progressively applied. In flat seas you can keep the foot tension quit tight, however in large or confused seas it is best to allow more foot shape in the bottom of the sail. This gives you more power and a large groove for the helmsman to sail the boat in. As the wind increases you need to be gradually twisting the top of the leach off by moving the car aft. Actual sheet tension is very important to heading and speed. After you sailed the boat a bit, it is wise to mark the position of the car in the various condition.

Sailing in strong winds and big seas, it may be wise to keep the No 1 jib up and reef the main first rather than change headsails to the No 2. The only disadvantage with this is a loss of sail area downwind or you may have to shake the reef out etc. downwind. The No 2 due to its high clew and short jib tracks mean that larger changes in the jib track position is necessary to achieve the correct twist etc.

3.       The spinnaker

Using the “Bull sprit” system for the first time is generally a new experience. However once you understand the do’s and don’ts you will find it to be the safest, fastest and best system you have ever used to fly a spinnaker.

Starting with the hoist, you can hoist to windward or leeward, however to start with you are best to learn by approaching a mark on starboard tack. The spinnaker should be tied up as previously explained. One crew member leans in and releases the tack line and makes sure it is free to run. In racing situations we generally leave the tack line and the halyard sitting down the hatch inside the boat so they cannot get tangles etc. by coiling. In general coiling halyards etc. is not a good idea as they inevitably jam when they have to run free. After the tack line is uncleated (Tack cam is on starboard one). Pull the pole out using the pole out line which is the opposite port cam cleat. Once the pole is extended, make sure that the pole angle control lines are cleated.

Just before you bear away around the top mark, make sure that the boom vang has been eased and in windy conditions the crew keeps the weight on the rail until the boat has borne away and is flat. It is not worth the loss of speed getting everyone in position for the hoist, its better to keep them on the rail. Once around the mark and the spinnaker gets hoisted, the helmsman should bear away for 15 seconds while the spinnaker is hoisted. Also once the boat has borne away the mainsheet should be brought back in taking the sail off the rigging allowing for a quick hoist. As the spinnaker is reaching the forstay, someone should call for the tack line which is pulled on. Do not sheet the spinnaker until the tack line is cleated. It can sometimes help also if the helmsman makes the boat rock backwards and forwards to help the spinnaker as it is hoisted.

Once the spinnaker is up, sheet in and get the boat going fast. This is more important than direction sometimes, as once you have speed you can then work out your options and then set up your course from speed, rather than going slow. Going downwind the skill is in treading the fine line between power (speed) and how deep you can go. Generally running flat, get the pole aft and try not to go so deep that you lose sheet tension. In light airs trim the boat down at the bow to lift the stern and heel the boat to leeward slightly to help the sails set. Leave the headsail up. In all instance we have found it to be faster than taking it down. As the wind increases keep going as deep as possible, even when the boat starts to plane keep going low, until you are sure there is enough wind to let the pole forward. You should be then planning and actually sailing a slightly higher course. In the lulls, instead of heading up, bring the pole aft and ease the sails out and go low until the next gust.

It is never that fast to sail with the pole centered. The only time you would do it is on very tight angles and even then only in light to medium conditions. In very strong winds keep the pole to windward as it brings the spinnaker center of effort over the boats centerline making the boat faster, easier to sail and gives a larger groove to sail the boat in. When tight reaching in marginal conditions, it’s more important the boat is flat and going fast. Sailing heeled over is slow and you will go sideways. If you can’t lay the mark, bear off and get planning as you get planning slowly bring the boat up onto course as it will gain stability the faster it goes. If you can’t lay it sail as far as possible, then drop it.

The best way to gybe is at speed. The faster you go the easier and quicker it is. Indeed it is possible to keep planning from one gybe to the other. Starting in light airs, because you will have a crew member forward, they can help the spinnaker pass around the forstay quickly. The procedure is to, just before the gybe let the pole swing to leeward in line with the sheer line. The helmsman should come up slightly to keep the spinnaker full and not collapsed. Make sure that both pole angle lines are cleated. Go in to the gybe quickly and come out of it slowly. In light airs dump the sheet and pull the new one in as quickly as possible. If you pause during the gybe and both sheets are not held the spinnaker will wine glass. If this happens the best way to fix it is to gybe back straight away and then do the gybe properly.

In light airs the crew should roll the boat in the gybe and make sure that the main comes across and the battens gybe over. As the wind increases, you can use the same technique or you can hold the windward sheet until the boat has turned and then let it go and get the new sheet in very quickly. In all instances the helmsman has to be keeping the boat flat and be aware of the new apparent wind angles as the spinnaker fills. In very strong winds, getting the main across cleanly is vital, if it catches on anything you will wipe out straight away.

 When you wipe out (and you will) it’s important to keep the crew weight on the windward rail. The boat will not bear away until the boat is flat and the rudder can work. Sometimes you can get the boat flat by turning slightly head to wind, then sheeting the jib and bearing away. This takes a lot of skill and can go wrong should you luff up too much. If you are pinned by a large gust and the boat refuses to come up, blow the halyard and empty the sail, as soon as you are up and running again, bear away to kill apparent wind and rehoist the spinnaker.

To drop the spinnaker, you can either drop it to windward or leeward. Whichever way you must make sure it comes down between D1 and V1. In windy races it is good to drop it to windward as the crew stays on the windward side of the boat as you go around the leeward mark. Also in normal starboard tack rounding which are most races it drops the spinnaker on the right side for a leeward hoist at the top mark. It’s important to think ahead to the next spinnaker hoist to determine which side you drop it down.